近日，《北京市氫燃料電池汽車車用加氫站發展規劃（2021—2025年）》發布，提出2025年前力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛。上海也于近期公布計劃稱，到2025年實現燃料電池汽車保有量突破1萬輛。
在各地大力支持和推動下，氫燃料電池汽車產業的區域生態將持續優化，有望開啟發展新篇章。在近日舉行的2022中國（嘉興）氫能產業大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉提出，氫能產業正處于從單一產品、單一產業、單一應用及單一城市的單向發展轉向一體化發展新階段。
應用場景廣泛
中國汽車工業協會數據顯示，10月份，氫燃料電池汽車產銷分別完成277輛和301輛，同比分別增長3.7倍和5.4倍。1月至10月，氫燃料電池汽車產銷分別為2700輛和2400輛，同比分別增長1.8倍和1.5倍。
在汽車產業中，氫燃料電池汽車仍是小眾產品，但近兩年來在國家政策扶持下實現了快速增長。2021年，氫能被正式寫入“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要，同年，五部委印發啟動燃料電池汽車示范應用工作通知，初步形成京津冀、上海、廣東、河北、河南五大燃料電池汽車政策支持示范城市群。目前，全國已有20多個省區市積極搶抓氫能技術變革機遇，陸續發布了氫能發展規劃和指導意見。
嘉興作為浙江省氫能產業發展的試點城市之一，依托嘉興港區工業副產品氫資源優勢，積極打造長三角（嘉興）氫能產業園，規劃建成長三角氫能產業發展引領示范城市。嘉興市副市長倪滬平介紹，作為浙江省氫能資源最為豐富的地區之一，嘉興已經組建了氫源供給保障平臺，加快構建化工板塊與氫能板塊的循環經濟模式，全力推動氫能裝備制造及氫能應用場景推廣。
氫能被認為可在實現凈零排放方面發揮核心作用，是用能終端實現綠色低碳轉型的重要載體。在交通領域，燃料電池重卡、叉車、機車已應用在港口、礦山、貨運鐵路等場景中。
輕程（上海）物聯網科技有限公司在上海運營了氫燃料電池車輛1110臺，運營里程數超過3200萬公里，主要應用在城市快遞與配送、港口以及集裝箱運輸中。
“基于精準的數據和規模化運營，我們對氫能源的未來更有信心。”輕程聯合創始人兼首席執行官劉可飛表示，通過規模化采購，公司將氫能整車的購置價格控制在35萬到45萬元。根據分析，每公里成本基本可以與使用8元/升的柴油車持平。
亟待補齊短板
氫燃料電池可以做到真正意義上的零排放零污染，因此推廣氫燃料電池汽車對于產業低碳轉型具有重要意義。當前，我國氫燃料電池汽車還處在商業化初期，市場保有量剛剛破萬輛，未來仍有多個節點上的技術有待突破。同時，第三方服務機構數量、場景應用推廣與加氫站建設速度也相對滯后。
中國工程院院士、浙江大學氫能研究院院長鄭津洋提出，推進氫能產業高質量發展，氫能儲輸裝備的技術突破是重點。成本要更低，質量要更輕，特別是移動式裝備需加快提高單位質量儲氫密度；儲量要更大，單臺設備儲氫量要提升到噸級以上，氫瓶壽命也要更長，希望能提高到30年；性能要更穩，需進一步提高產品性能的一致性。
現階段氫燃料電池汽車的重點發展方向是重卡領域。國鴻氫能科技（嘉興）股份有限公司副總經理劉志祥表示，對重卡來說，氫燃料電池的功率仍是主要問題。作為干線物流運輸的重卡，其功率需求在200千瓦至300千瓦之間，但目前重卡裝機的燃料電池功率等級普遍在100千瓦至120千瓦之間，有待向大功率邁進。此外，降成本問題也亟需解決。當燃料電池產量達到10萬臺量級，成本將大幅下降。可以預見，當產量、產能規模到達某個量級后，氫燃料電池相比柴油機將更具有成本優勢。
上海重塑能源集團股份公司已經交付的燃料電池汽車應用覆蓋了城市公交、環衛、物流、重卡等領域，減少了大約7萬噸碳排放，累計行駛里程數達1.4億公里左右。
“在推進氫能產業的發展過程中，我們非常深刻地感受到區域協同的重要性。”重塑集團董事長兼總裁林琦介紹，企業要有建立生態的思維，在政策引導下深度打通從技術開發到商業應用的鏈條，構建可持續發展的商業模式和應用場景。
氫燃料電池汽車的配套設施建設正在積極推進。北京市規劃，2023年前力爭建成并投運加氫站37座；2025年前力爭建成并投運加氫站74座，初步形成規劃布局合理、結構靈活多樣、安全保障優先、滾動有序調控的氫燃料電池汽車車用氫能供給保障體系。
打造新競爭力
3月份，國家發展改革委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃（2021—2035年）》，提出到2025年實現氫燃料電池車輛保有量約5萬輛。
面對燃料電池系統核心技術的突破以及應用場景的不斷豐富，有專家提出，按照當下的發展狀態，氫燃料電池汽車有望復刻電動汽車的成長軌跡。但也有專家表示，無論是從產品層面來看，還是從基礎設施角度來看，氫燃料電池汽車都比電動汽車更加復雜，要實現如今電動汽車的規模恐怕需要更長時間。
“氫燃料電池具備電池密度高、加氫速度快、環保等優勢，但相較于鋰電池產業，產業鏈處于初級發展階段。”天眼查數據研究院研究員陳倞認為，受限于氫燃料電池反應堆制造成本以及加氫站數量等因素，行業規模仍較小。但隨著整個產業規模升級以及技術進步，氫燃料電池比鋰電池更有發展前景，預計在不久的將來會大規模進入商用領域。
張永偉分析說，經過幾年的發展，我國氫能產業已經具備了良好基礎，并逐漸呈現出新的發展特征：從單一的汽車企業銷售氫能汽車產品轉變為“運營+車輛+制氫”的一體化產業發展模式，從單一的靠氫能解決能源問題轉變為氫能、風電、光伏、儲能一體化的低碳能源發展模式，從單一的補能設施向加氫、充換電、加氣加油一體化的交通補能設施轉變，從單一城市發力向主力城市加協同城市一體化發展的模式轉變，從單一產品技術突破降低成本轉變為核心部件加制氫全產業鏈條的一體化降本。
“五方面一體化的發展模式和路徑，正成為氫能產業的新亮點、新趨勢，也會構成行業新的競爭力。”張永偉表示。